그러나 해운 내외적으로 여러 가지 복합적 원인이 있었겠지만 그 이후 한국해운은 성장의 동력을 상실한 체 하락의 길로 접어들었다. 2008년 금융위기를 전후하여 전 세계 해운시장은 만성적인 공급과잉과 저성장이라는 이중고 속에 글로벌 해운회사 모두가 고전하고 있는 가운데에서도 어려움을 극복하며 완만한 성장세를 유지하고 있는 대부분의 외국 해운기업들에 비해 가장 취약한 것이 한국해운이었음은 부인할 수 없는 사실이다.

제 7위의 해운국에서 이제는 10위권 밖으로 밀려났는가 하면 적자생존의 체력전이 난무하고 있는 글로벌 해운시장에서 한국해운 특히 컨테이너 정기해운은 경쟁력을 회복하지 못한 체 침체의 늪에서 벗어나지 못하고 있다.

규모 대비 법정관리나 은행관리가 가장 빈번하게 행하여 졌는가 하면 선박회사의 수(數)와 비교할 때 상대적으로 도산한 해운기업의 수가 가장 많았던 점도 한국 해운사의 한 특징이라고 할 수 있다.

2016년 한국 최대 선사인 한진해운의 도산을 계기로 한국해운의 위기 상황을 인지한 정부가 2018년 4월 해운재건 5개년 계획을 발표, 한국해운의 재 도약을 추진중에 있지만 아직 가시적인 진척을 보이지 못하고 있다.

한국해운의 위기의 원인은 선복량의 부족이나 자금의 부족도 아니다. 필요한 선단과 자금을 확보하는 것은 한국의 경제력이나 조선능력에 비춰 볼 때 단지 잠시 시간을 요할 뿐 전혀 문제가 될 수 없다. 한국해운의 재건을 더디게 하는 걸림돌은 무엇인가 ? 바로 경쟁력이다. 즉 한국해운의 재건을 위해 가장 중요한 과제는 경쟁력의 복원이며 이를 위해 정부, 해운계, 연구기관과 학계가 동참하여 한국해 운의 재건을 위한 전략과 전술을 수립하고 추진하는 일이다.

그동안 여러 곳에서 다양한 진단과 처방이 있었지만 이렇다 할 가시적인 성과를 도출해내지 못하고 있다는 지적이 있는 것도 사실이다. 없는 것보다는 있는 것이, 안하는 것보다는 그 정도라도 하는 것이 도움이 되는 것 아니냐는 정도의 대중적인 처방에 의존하기에는 한국해운이 당면해 있는 상황이 그렇게 여유가 있어 보이지 않는다. 규모의 경제론에 근거한 소수 대형화를 향한 재편과 수평·수직적 통합이 속도감 있게 진행되고 있는 국제해운시장의 현실에 비춰볼 때 시간은 한국해운의 편이 아니다. 그간 진행되어온 재건의 과정을 살펴보면 때로는 실무보다는 이론에, 시장의 현실보다는 이상론에, 시장의 동향과는 거리가 있는 정책으로 인해 시간과 효율면에서 아쉬움이 있었던 것도 사실이다.

이에 오랜 기간 한국 해운에 직간접적으로 종사하여 온 다방면의 인사들이 뜻을 모아 한국해운의 문제점을 다각도에서 심도 있게 분석하고 실효성 있는 처방을 도출하여 한국 해운을 정 궤도에 다시 올려 놓을 수 있도록 미력이나마 기여할 수 있는 장(場)을 마련하는 것이 필요하다고 생각한다.

이에 설립 발기인들은 정부, 해운과 조선산업, 금융과 보험, 학계와 연구기관 그리고 관련 법조분야에서 해운산업에 대한 귀한 경륜과 경험, 전문지식을 가진 분 들을 모아 이론과 실무, 이상과 현실, 정책과 시장간의 갈등을 최소화하고 조화 와 균형을 이끌어 내며 한국해운과 관련된 주요 현안에 대해서 이해관계를 초월 하여, 객관적인 시각에서, 국제해운시장의 흐름과 궤를 같이하며 치열하게 토론 하고 한국해운을 위한 중용지도의 지혜를 찾기 위한 자리와 장을 마련 하고자
한국해사포럼을 설립하고자 한다.

2020, 2. .

사단법인 한국해사포럼   발기인대표   윤 민 현

발기인   김 춘 선

발기인   정 병 석